Dags för nödbroms i järnvägskaoset

23 Jan

SJLogotyp

Falnad gloria kring folkets egna järnväg.

Idag har SJ, det vinstdrivande bolag som förr var Statens Järnvägar, presenterat ett stort nedskärningspaket. Drygt 400 anställda förlorar arbetet och resebutiker i 17 städer läggs ned. Neddragningen är bara ett i en rad utspel på senare tid som syftar till att SJ ska spara närmare en miljard kronor under de närmaste åren. Tidigare i år annonserades det att nattåget mellan Malmö och Stockholm läggs ned i mars och flera av de billiga InterCity-tågen dras in. SJs VD Crister Fritzson har annonserat att företaget kommer bli snabbare på att avveckla linjer som uppvisar dålig lönsamhet.

Vad ligger då bakom dessa drastiska nedskärningar? Har antalet resenärer sjunkit radikalt eller är det kostnaden för att köra tåg som skjutit i höjden? Inget av det visar det sig om man granskar hur situationen för järnvägstrafiken ser ut. Antalet resenärer har under det senaste decenniet ökat över alla förväntningar och kalkyler, resandet har nästan fördubblats sedan mitten av 1990-talet. Det ökade resandet har även kommit SJ till del som trots stora problem med trafiken gjort minst 100 miljoner i vinst varje kvartal under flera år i rad. Faktum är att vinst är det enda kravet som SJ har på sig ifrån sina ägare, staten. Man ska leverera minst 10% avkastning över tid in till statskassan.

Den verkliga anledningen bakom de nedskärningarna är att den borgerliga regeringen från och med i år släpper tågmarknaden helt fri. Tidigare har det funnits restriktioner och SJ har blivit prioriterade när det kommer till paradsträckan Stockholm – Göteborg. Från och med i år har dock två bolag utmanat SJ på sträckan. Dels Hong Kong-företaget MTR som redan kör tunnelbanan i Stockholm, dels företaget CityTåg som är ett projekt ifrån riskkapitalisten Mattias Söderhielm, som tjänat sina pengar på internetbolag. MTR är ett globalt bolag med ett visst mått av seriositet över sig, CityTåg är dock ett rent spekulationsbolag som planerar att låna sig till pengar för att hyra begagnade tåg ifrån Tyskland. Att CityTåg varken har finansiering eller faktiska tåg har inte hindrat Trafikverket från att tilldela dem tåglägen, det vill säga plats i tidtabellen där man får köra tåg, även om det är mycket osäkert om bolaget ens lyckas få igång sin trafik.

När avregleringen av personmarknaden slår igenom fullt ut det närmaste året kommer vi få se en radikalt förändrad järnvägssituation. Möjligheterna till att byta tåg kommer försämras när hastighet prioriteras, vilket bolag har råd att vänta in ett subventionerat regionaltåg som man inte tjänar pengar på? Troligtvis kommer möjligheten att köpa biljetter till alla tåg på SJ.se att försvinna. Det finns ju ingen mening att sälja biljetter till sina konkurrenter. Bolagen kommer att slåss om de mest lönsamma linjerna medan det blir upp till det offentliga att subventionera sidolinjer i mindre attraktiva landsändar.

Sverige har nu världens mest avreglerade järnvägsmarknad, samma principer som slagit sönder en väl fungerande organisation på infrastruktursidan ska nu tvingas på persontrafiken. Att järnvägen är ett naturligt monopol med stort behov av samordning där alla parter är beroende av varandra har inte bekommit avregleringsivrarna. I ett bisarrt exempel på ineffektiviteten lyfter Mikael Nyberg i sin bok Det stora tågrånet upp en serviceverkstad i södra Sverige. Systemet för att serva tåg där är uppbyggt så att varje tåg som kommer in i verkstaden är en enskild upphandling. Det betyder att två företag kan jobba bredvid varandra utan att kunna samordna sig. Konkret betyder detta att en reservdel som finns fyra meter bort vid tåg A inte får användas till att reparera tåg B utan den måste beställas separat. Detsamma gäller för underhållet ute på banan, ett företag som bara får betalt för ett visst antal åtgärder kommer naturligtvis inte att fixa andra problem man stöter på när man är ute och arbetar. Saker som tidigare var självklara är nu ologiska i det system man byggt in sig i. Att kostnaderna för underhåll fördyrats och tidsåtgången för åtgärder ökat säger sig självt. Mikael Nyberg har ett namn för upplägget: den systematiska dumheten.

Det finns några få länder som har testat att avreglera tågmarknaden, nästan uteslutande har det slutat i fiasko. I Estland och Nya Zeeland skedde en återreglering inom ett par år medan det i Storbritannien krävdes en serie olyckor med flera döda innan Labourregeringen i princip återförstatligade järnvägen 2002. Just exemplet Storbritannien kan vara värt att kika extra på eftersom Anders Ygeman, talesperson i transportfrågor för Socialdemokraterna försiktigt yppat att en brittisk lösning skulle vara möjlig i Sverige. Systemet går ut på att varje delsträcka upphandlas till en operatör medan underhåll sköts av staten. Förespråkare ser det som ett sätt att få in privat kapital i branschen men en mer seriös granskning som det stridbara brittiska järnvägsfacket RMT gjort visar att staten förlorat £6,7 miljarder till de privata företagen genom subventioner och andra former av stöd sedan systemet infördes. Inte konstigt att en massiv opinion på 70% av befolkningen, över partigränserna, är för ett totalt förstatligande av järnvägen.

Situationen för den svenska järnvägen är akut, framför allt när det gäller underhållet men inom kort även rörande persontrafiken. Om vi ska hantera det ökande resandet på ett klimatvänligt och effektivt sätt krävs det ett helhetsgrepp. Den borgerliga Alliansregeringen verkar mer eller mindre ha släppt frågan så det är upp till de rödgröna att presentera en lösning vid en valvinst i september. Miljöpartiet har i utspel krävt ett återtagande av all järnvägstrafik i statlig regi och Vänsterpartiet stödjer också det förslaget. Även Socialdemokraterna har börjat ta försiktiga steg i rätt riktning genom förslag om att banunderhållet ska återföras till Trafikverket.

Ett återtagande betyder inte att affärsverket Statens Järnvägar bör väckas ifrån de döda. Den organisationen drev fram 1960- och 70-talets nedläggningar av järnväg i glesbygd. Arbetspendling i regionerna har idag växt fram som en nyckelkomponent i järnvägstrafiken och tack vare att regionerna fått ansvar för trafiken har mängder med mindre stationer kunnat återöppna. Att avveckla den decentraliseringen vore ett steg bakåt. Undertecknad är dessutom såpass liberal att han kan tänka sig privata företag på järnvägen som fyller en kompletterande funktion genom att erbjuda nischtrafik som SJ varken kan eller bör prioritera. Om det är en bra idé eller ej kan ju vi socialister tvista om i framöver men det viktiga är att vi återupprättar den nödvändiga samordningen som krävs för en fungerande järnvägstrafik.

Vänsterpartiet och Miljöpartiet har lämnat besked. Nu krävs det att socialdemokratiska partimedlemmar, miljöorganisationer, pendlare, de som arbetar på järnvägen, deras fackförbund samt alla som vill att Sverige ska ha en fungerande infrastruktur ställer frågan till Socialdemokraterna: Vågar ni genomföra de åtgärder som krävs?

Låt återregleringen av järnvägen bli till en valfråga i september!

Jonas Ryberg

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

%d bloggare gillar detta: